На днях городские и краевые власти (нынче это практически неразличимо) заявили о планах развития общественного транспорта города на 2022 год. Туда вошло три основных пункта:
-
Закупка новых трехсекционных трамваев
-
Достройка ветки трамвая по ул. Московской
-
Начало реализации проекта “Магистраль”, предложенного еще предыдущей администрацией.
Безусловно, все вышеперечисленное важно и полезно, но я хочу заострить внимание на одной проблеме, про которую все постоянно забывают. А зря, поскольку она ключевая. Речь идет о кадрах.
Общее положение дел
Для начала давайте в целом посмотрим как развивается муниципальный общественный транспорт в городе. Главным показателем работы является #пассажиропоток. Город растет значительными темпами, растет и население. Как минимум теми же темпами должно расти и пользование муниципальным общественным транспортом - это кажется логичным утверждением. Но что мы видим на самом деле?
Пассажиропоток КТТУ*, в млн.пасс.
- данные с 2015 по 2019 взяты из ПКРТИ
Да, мы видим резкую просадку в пандемийный 2020 год, когда действовали жесткие ограничения. Но после их снятия, в прошлом году мы так и не смогли вернуться на прежний уровень. А общий тренд явно на снижение за последние 7 лет. И это на фоне бурного роста населения.
С чем это связано?
Во-первых, снижение качества оказания услуг #ктту (периодичность, тарифное меню, охват маршрутов новых районов и пр.). При этом, шло активное обновление существующего подвижного состава (за три года было закуплено 103 новых трамвайных вагона), но мы наглядно видим, что подобных мер уже недостаточно - количественного результата это не принесло. Многие продолжают отказываться в пользу альтернативного транспорта - личный автомобиль, средства индивидуальной мобильности, такси и пр.
Во-вторых, в то время как у муниципального предприятия пассажиропоток падал, его “подбирали” частники (намеренно или вынужденно это происходило - отдельный вопрос). Прежде всего, за счет новых микрорайонов, куда неповоротливая бюрократическая машина не решалась заходить с муниципальными маршрутами, либо не хватало на то ресурсов.
Город бурно развивался, население и территория росли гигантскими темпами, а новые муниципальные маршруты не появились, трамвайные и троллейбусные линии практически не строились. Все это сказалось, сначала на качестве и доступности услуг, а потом привело и к общему снижению пассажиропотока. А ведь именно пассажиропоток является основным показателем успешности предприятия (в том числе финансовой), да и транспортной системы города в целом - от него напрямую зависит загруженность дорог, пробки.
И тут вы, скорее всего, скажете, дескать… ну вот, отлично! Власти и предлагают закупить новые трамваи, проложить новые ветки, чтобы улучшить качество и увеличить пассажиропоток.
Да, обновление подвижного состава и расширение сети - категорически важная задача, но, к сожалению, недостаточная. Как минимум потому, что выделяется в год порядка 1 млрд. рублей, а требуется 14 млрд. Нетрудно подсчитать, что для обновления всего подвижного состава с такими темпами потребуется 14 лет, за которые уже успеют устареть очередные трамваи и троллейбусы. Причем во всех программах умалчивают про троллейбусы (своя сборка дала сбой) и закупку дополнительных вагонов на планируемые ветки.
И тут появляется следующая важнейшая проблема развития муниципального транспорта, про которую я ни в одном стратегическом документе не встречал не то чтобы решения, но даже обозначения.
Кадры решают всё!
Да, мы можем войти во все федеральные программы, построить кучу новых веток трамваев и закупить самые современный подвижной состав в достаточном количестве, но кто будет нас возить?
Уже сейчас в #ктту ощущается острая нехватка персонала. Я запросил у пресс-службы, и мне предоставили вот такие шокирующие данные острой нехватки сотрудников по следующим позициям:
Депо 1:
- водители троллейбуса -71
- водители автобуса - 39
- кондукторы- 142
Депо 2:
- водители троллейбуса -75
- водители автобуса - 16
- кондукторы- 118
Восточное депо:
- водители -56
- конд-146
Западное депо:
- водители - 45
- конд-159
Итого, не хватает для полноценной работы предприятия 146 водителя троллейбусов, 55 водителей автобусов, 101 водителей трамвая и 565 кондукторов. Только вдумайтесь в эти цифры.
Как это отражается на количестве и качестве услуг? Во-первых, это уже сегодня приводит к недовыпуску подвижного состава, что увеличивает интервалы и наполняемость. Во-вторых, одни и те же водители и кондуктора перерабатывают, беря на себя дополнительные смены.
Именно поэтому, даже если мы закупим сегодня огромное количество новых трамваев и троллейбусов - они будут ржаветь в депо, водить их некому.
Почему сложилась такая ситуация? А вы зайдите на официальный сайт КТТУ
Объявление о вакансии кондуктора на сайте КТТУ
Ставка кондуктора 24-26 тыс. руб., водителя троллейбуса 30-34 тыс.руб. Причем это до налогов и существующей системы депремирования. Скажите, вы или ваши знакомые готовы работать за такую заработную плату? При этом работа не из легких и повышенной ответственности. Думаю, что нет. У нас курьеры больше зарабатывают.
Что же делать?
Самое главное - поменять подход. Общественный транспорт, как и городская мобильность в целом - это не про бизнес, цель которого зарабатывать деньги. Общественный транспорт - это, прежде всего, общественное благо. Да, он может быть экономически эффективным, а может не быть, но это далеко вторично. Как не может быть задачей обозначаться самоокупаемость для экологии, безопасности, культуры, здравоохранения и пр. Т.е. если для удовлетворения потребности горожан нужны дополнительные средства - их нужно выделять.
Если мы все это осознаем, то можно будет приступать к следующим решениям.
1. Как ни странно - признать саму кадровую проблему. Нужно чтобы во всех красивых презентациях, роликах, “комплексных программах” на краевом и городском уровне этот вопрос стоял одним из первых: увеличение фонда оплаты труда и улучшение условий труда сотрудников КТТУ. Во всех программах финансирования это должно стоять первым пунктом.
2. Пересмотреть принципы формирования бюджета предприятия. Например, ряд расходов (эксплуатация контактной сети, путей и пр.) переложить на дорожный и другие фонды (для чего нужно менять соответствующую нормативно-правовую базу). При этом сами указанные работы, безусловно, должно будут проводить само КТТУ, но не за свои средства. А высвобожденные ресурсы направить на увеличение ФОТ муниципального предприятия.
3. Повышать престиж работы на муниципальном предприятии. Для понимания остроты проблемы, достаточно взглянуть на причины текучки кадров и комментарии в социальных сетях.
Предприятию нужно менять подход от классической “кадровой службы” к современному HR управлению. Справедливости ради отмечу, что эта проблема актуальна не только для Краснодара. Вот интересный кейс из Омска.
4. Переход на бескондукторную систему. И тут мы остановимся чуть подробней.
Вы обратили внимание на огромное количество вакансий кондукторов? Но на самом деле, все больше и больше городов переходят на бескондукторную систему (спасибо современным технологиям). Давайте посчитаем, что это нам даст?
По состоянию на 2019 год (увы, других данных пресс-служба не предоставила) на предприятии трудилось порядка 1100 кондукторов. При этом дополнительная потребность, как мы ранее определили, составляет 565. Итого речь идет примерно о 1665 штатных единицах.
Согласно официальным данным КТТУ, в среднем кондуктор получает 25тыс.руб. заработной платы.
Поскольку нет официальных публичных данных о фонде оплаты труда, попробуем примерно его рассчитать, чтобы понять порядок цифр для сравнения.
1665 кондукторов Х на среднюю зп 25 000р Х 12 месяцев = 499 500 000
Сюда добавляем социальные взносы, итого получается 650 349 000 руб. на оплату труда кондукторов, задача которых просто протягивать терминал к пассажиру и изредка давать сдачу.
Теперь проанализируем потенциальный “кассовый разрыв” за счет возможных безбилетников, про который чаще всего говорят оппоненты.
Несмотря на то, что текущий пассажиропоток за 2021 год составил всего 102,5 млн. пассажиров в год. Возьмем хотя бы средний оптимальный в 120 млн. пассажиров (мы же планируем его увеличивать, а не снижать).
При тарифе 30 руб. получаем 3,6 млрд. выручка за счет продажи билетов.
Эксперимент Перми показывает 17,2% безбилетников, при возможности сокращения за счет технических решений до 10%, в Екатеринбурге - 15%. Тверь - 10-12%, Санкт-Петербург - от 5 до 17%.
Таким образом, выпадающие доходы за счет безбилетников (без учета штрафов), составят:
при 17,2% - 619 200 000 руб.
при 10% - 360 000 000 руб.
Напомню, что расходы на заработную плату кондукторов составляет 650,3 млн.руб. А при грамотном подходе и росте качества оказания услуг, есть потенциал снижения количества безбилетников ниже 10%.
Да, нужна будет и закупка валидаторов, и внедрение системы управления и пр. Да, потребуются и высокооплачиваемые контролеры, но на порядок меньше, чем кондукторов сегодня.
При этом, часть работающих кондукторов смогут переучиться на водителей (поговаривают, что и сегодня большая часть обучающихся - бывшие кондуктора), другая часть - переквалифицируются в контролеров.
Как мы видим - бескондукторная система если не экономит средства предприятия, то как минимум высвобождает кадровый потенциал, автоматизирует процесс и управляемость им при тех же затратах, которые со временем будут только снижаться.
Кадровый вопрос очень важен, но он не единственный. Существует огромное количество проблем и задач в этой сфере (актуализация маршрутов, брутто-контракты, билетное меню, интеграция с MaaS системой и многое другое), но о них мы поговорим отдельно в следующий раз.
